En las estaciones de servicio (ESS) de "Euro-3" se espera que aparezca en la segunda mitad de agosto, más cerca del final del mes, considerando el tiempo de entrega. Y, lo que es importante, todas las ESS deben indicar la clase ambiental del combustible al momento de la venta.
Anteriormente, el gobierno emitió un decreto que permitió hasta el 1 de julio de 2027 la producción, importación y comercialización en Rusia de gasolina y diésel con estándares ambientales "Euro-2", "Euro-3" y "Euro-4" (en la clasificación rusa K2, K3 y K4). Hasta el 13 de agosto de este año, desde julio de 2016, había una prohibición de la circulación de combustibles con clase inferior a "Euro-5".
Se enfatiza en el comunicado del gobierno que la medida adoptada es temporal y tiene como objetivo saturar el mercado interno con los volúmenes necesarios de combustible.El vicepresidente Alexander Novak destacó especialmente que la información sobre la clase de combustible debe ser reflejada en las estaciones de servicio de manera accesible para los consumidores.
La suavización de los requisitos está relacionada con la reducción de la producción de gasolina y diésel debido a reparaciones no planificadas en las refinerías tras los ataques con drones. Desde el punto de vista tecnológico, la producción de "Euro-3" es más sencilla, ya que no requiere instalaciones utilizadas en la producción de combustibles con bajo contenido de azufre y compuestos aromáticos. Por lo tanto, incluso algunas refinerías afectadas (si se detuvo precisamente este equipamiento) podrán continuar produciendo combustible.
Además, las reparaciones programadas para finales de primavera y la primera mitad del verano de algunas refinerías han sido pospuestas para una fecha posterior, y ahora su detención también puede influir en la saturación del mercado. Las refinerías son empresas complejas y no pueden operar plenamente sin paradas periódicas para mantenimiento. La autorización para producir y comercializar "Euro-3" permitirá mantener los volúmenes de producción.
En una conversación con "RG", el vicepresidente del Consejo de Supervisión de la Asociación "Socio Confiable", miembro del Consejo de Expertos del concurso "ESS de Rusia", Dmitry Gusev, explicó que cuanto más baja sea la clase ambiental de la gasolina, más se puede producir. No se trata de una renuncia al "Euro-5", simplemente donde no sea suficiente, se podrá utilizar combustible de clase ambiental inferior, aclaró.
Según el director general de Open Oil Market, Sergey Tereshkin, cuando la importación de combustible desde Bielorrusia se ha topado con el límite de las capacidades productivas, y la importación desde India se complica debido a altos costos logísticos, la flexibilización de los requisitos sobre las propiedades del combustible se convierte en la principal medida para prevenir riesgos de escasez en el mercado interno.
La mayor parte de la producción de productos petroleros "Euro-3" probablemente provenga de pequeñas refinerías con baja profundidad de refinación (en total, hay alrededor de 20 en Rusia con un volumen total de refinación de 12 millones de toneladas al año), estima el socio gerente de NEFT Research, Sergey Frolov. Pero el gobierno no ha revelado una lista oficial de las plantas autorizadas a suministrar tal combustible. Es poco probable que se encuentre en las estaciones de servicio de grandes compañías petroleras. Sin embargo, en cualquier caso, los productos petroleros en las ESS deben estar etiquetados, y los consumidores deben ser advertidos de que están comprando gasolina de clase inferior a "Euro-5".
Por otro lado, como ya se ha mencionado, la producción de "Euro-3" es tecnológicamente más sencilla, por lo que el costo de producción de este combustible es menor, lo que significa que su precio también es más bajo. Esto no solo ayudará a contener los precios en el mercado interno, sino que también hará que la importación de "Euro-3" a Rusia sea más rentable que "Euro-5". Al mismo tiempo, como señaló Gusev, será significativamente más difícil para los importadores encontrar volúmenes disponibles de "Euro-3" para suministrar a nuestro país que de "Euro-5".
Se trata no de renunciar a "Euro-5", sino de compensar los volúmenes faltantes de combustible en el mercado con "Euro-3"Queda por aclarar el impacto de "Euro-3" en la ecología y en la "salud del automóvil". En cuanto a lo primero, como explica Tereshkin, si en la gasolina "Euro-5" el contenido máximo de azufre es de 10 mg por kg de combustible, en "Euro-3" es de 150 mg por kg de combustible, y la concentración máxima de hidrocarburos aromáticos es del 35% y 42% respectivamente.
En lo que respecta al impacto en los autos, se sabe que "Euro-3" no puede ser utilizado en automóviles modernos de clase ambiental "Euro-5" y "Euro-6". Según Tereshkin, el uso de combustibles con alto contenido de azufre conlleva el riesgo de fallos en los sensores de oxígeno, disminución de la eficiencia del aceite del motor y destrucción de la capa activa del catalizador, que se utiliza para limpiar los gases de escape.
Frolov señala que "Euro-3" puede tener un efecto negativo en los componentes del automóvil relacionados con el control de emisiones (catalizadores, filtros de partículas, sondas lambda), así como afectar negativamente a los motores debido al mayor riesgo de formación de corrosión y hollín.
Al mismo tiempo, Tereshkin también señala que el posible daño para el automóvil depende de la duración de uso de tal combustible. Si se trata de una o dos semanas, se puede solucionar con una limpieza de los inyectores del motor en un taller. Los costos más serios aparecen después de varios meses. Es aproximadamente lo mismo que con la comida rápida: no es lo mismo si uno se come una hamburguesa y papas fritas para el almuerzo a que si se alimenta de comida rápida todos los días durante medio año.
Fuente: RG.RU
