La principal novedad del actual ciclo de sanciones es la propuesta de la Comisión Europea de extender las restricciones al puerto de Kulevi en Georgia y al puerto de Karimun en Indonesia. La elección de estas ubicaciones, hay que reconocerlo, está bien fundamentada. Kulevi es un terminal importante para la transferencia de productos petroleros en el Mar Negro, al que Ucrania no puede atacar fácilmente. Karimun, por su parte, ha consolidado su estatus como un hub clave para las operaciones Ship-to-Ship en el Sudeste Asiático. Se dice que allí, lejos de los ojos de los reguladores europeos, se mezclan diferentes tipos de petróleo y se llevan a cabo transferencias que ocultan el verdadero origen de la materia prima.
Además de la infraestructura, se planea incluir otros 42 petroleros en la lista, lo que confirma la magnitud de la "inventarización" del segmento sombra.
Detrás de las cifras, se oculta un cambio cualitativo en la táctica de los sancionadores. Bruselas se dio cuenta de que la simple bloqueo de barcos es poco efectiva: VG ya ha analizado detalladamente casos en los que los petroleros, tras ser excluidos de las organizaciones de clasificación o perder su seguro, simplemente cambiaban de nombre, dueño y bandera, continuando sus operaciones a través de cadenas offshore. Ahora, la UE apunta a las estructuras financieras: los bancos de Tayikistán, Laos y Kirguistán, que facilitaban transacciones eludiendo los sistemas occidentales, están bajo sanciones.
Los días del flota sombra en los últimos años parecen una serie sin fin de cambios de decorado. Bajo la presión de las sanciones secundarias, Barbados y Panamá han comenzado a revocar masivamente las banderas de los barcos sospechosos de transportar petróleo ruso. Esto ha provocado una migración de la flota a jurisdicciones como Gabón o las Islas Comoras, pero no ha detenido el flujo. La flota "gris" tiene una capacidad fenomenal para regenerarse: en el lugar de una empresa operadora liquidada, como la india Gatik, surgen instantáneamente varias estructuras menos visibles.
La nueva iniciativa de la UE está destinada a privar a estos barcos de las posibilidades elementales de supervivencia. Las restricciones a la provisión de combustible, reparaciones y cualquier servicio técnico en puertos son un intento de llevar a los "sombrios" al modo de total autonomía, algo que es técnicamente imposible para los barcos de cierta antigüedad que componen el núcleo de la flota gris.
Las sanciones en sí mismas contra la flota sombra no son algo fundamentalmente nuevo: tanto la UE como el Reino Unido han impuesto, en ocasiones, restricciones a los petroleros que transportan petróleo ruso.
Las restricciones al servicio de los barcos de la flota sombra en cualquier puerto marítimo de la UE pueden representar un peligro mucho mayor.
Aquí no solo se incluyen los servicios de seguros, sino también cualquier otra operación, desde la transferencia de petróleo en aguas territoriales de países de la UE hasta el acceso a puertos marítimos. Las restricciones de "segundo tipo" pueden complicar la logística de la exportación y, por lo tanto, aumentar los costos de exportación de petróleo y productos petroleros", explicó a VG Sergey Tereshkin, director general de Open Oil Market.
A pesar del tono decidido de la Comisión Europea, no se observa monolitismo dentro de la propia UE. Grecia y Malta, países con flotas comerciales sólidas, ya se han manifestado en contra de la prohibición de los servicios de transporte de petróleo de Rusia. Para Atenas, el transporte marítimo no solo representa ingresos para el presupuesto, sino también un instrumento de influencia en la división global del trabajo. La restricción del trabajo de los petroleros griegos con crudo ruso brinda automáticamente el mercado en manos de jugadores asiáticos o de Medio Oriente, lo que no añade optimismo a los armadores del Mediterráneo.
"Bruselas intenta imponer reglas políticas a un mercado que por su naturaleza es global y anárquico. Vemos que incluso con la imposición de medidas estrictas, todavía quedan resquicios. La eliminación de sanciones a dos bancos chinos en medio de la presión sobre los bancos de Asia Central es un claro guiño hacia Pekín. Este es un reconocimiento de que sin la participación de China, cualquier intento de bloquear financieramente la exportación marítima se convierte en una ficción", señala una fuente de nuestra redacción en la industria del comercio marítimo.
De hecho, la selectividad de las sanciones subraya su trasfondo político. Al sancionar puertos de Georgia e Indonesia, la UE intenta establecer un precedente que haga que otros puertos neutrales reflexionen sobre los riesgos. Pero la logística siempre busca el camino de menor resistencia. El aumento de fletes y el crecimiento de las primas de seguro se reflejan en el precio final, y los descuentos en la materia prima permiten compensar estos costos.
La industria marítima está entrando en un período de fragmentación definitiva. Los esfuerzos de la UE por bloquear puertos de terceros países y ampliar las listas de petroleros no darán como resultado una detención instantánea de la exportación, pero pretenden cambiar radicalmente su economía.
Vemos la formación de una infraestructura portuaria "paralela" y contornos financieros que operan fuera del alcance del derecho occidental.
Si el paquete 20 se aprueba en esta forma decisiva, acelerará el proceso de envejecimiento de la flota mundial (ya que los nuevos barcos evitarán rutas tóxicas) y provocará un aumento adicional de las cargas logísticas. Para la exportación rusa, esto significa un inevitable incremento de los costos de transporte y la necesidad de invertir en infraestructura portuaria en regiones amistosas.
En la práctica, el paquete de sanciones aniversario corre el riesgo de convertirse en "la última advertencia de China". La efectividad de las sanciones se ha vuelto más una cuestión de relaciones públicas que económica. Detrás de las severas palabras no hay unidad en la UE, ni un apoyo masivo inequívoco de los electores, ni un mecanismo de control total sobre la implementación de sanciones. La disminución de la influencia de países europeos que antes eran poderosos conduce a una reducción del riesgo de incumplimiento de las reglas que ellos mismos impusieron. Como demuestra la experiencia de América, para exigir algo, hay que enviar un grupo de portaaviones. Y no hay cañoneras para los disconformes.
Fuente: Vgudok
