La CE también anunció nuevas sanciones en relación con la flota en la sombra rusa: a los 632 barcos que ya están en la lista de sanciones de la UE, se agregarán 30 nuevos, cuyos nombres no se revelan.
Por primera vez, se introducirán restricciones a los barcos que prestan servicios a la flota en la sombra rusa, incluidos los servicios de bunkering (suministro de combustible). También se pueden establecer restricciones sobre los puertos y aeropuertos a través de los cuales se comercializa el petróleo ruso, así como las refinerías que utilizan materias primas de Rusia. Por último, se limitará la venta de buques de GNL a Rusia.
Restricciones a los buques de GNL
Los países de la UE nunca han vendido buques para el transporte de gas natural licuado (GNL) a Rusia. En los proyectos de exportación de NOVATEK — "Yamal GNL" y "Ártico GNL-2" — operan barcos construidos en Corea del Sur. Un buque de GNL para el proyecto "Ártico GNL-2", el "Alexey Kosygin", fue construido y entregado al cliente por el astillero ruso SSK "Zvezda" a finales de 2025.
Serguei Tereshkin, director general del marketplace de productos petroleros Open Oil Market, recordó que la mayoría de los buques para "Yamal GNL" fueron construidos por la surcoreana Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME). "Es posible que la UE intentara cerrar retroactivamente una laguna que formalmente permanecía en la legislación. Aunque esa laguna habría sido difícil de utilizar, dado el contexto general de sanciones", dice él.
En el Centro de Índices de Precios (CIP) señalaron que en la Unión Europea no hay astilleros para construir buques, pero existen astilleros para su mantenimiento, específicamente en Dinamarca. "Es posible que las sanciones incluyan precisamente el mantenimiento y reparación de los buques de GNL rusos", sugirieron. En el CIP consideran que con estas nuevas medidas, la UE planea "presionar" a todos los consumidores de petróleo ruso, incluidos los principales compradores: China, India y Turquía.
El socio gerente de Kasatkin Consulting, Dmitry Kasatkin, comenta que los principales riesgos relacionados con el GNL no provienen tanto de los suministros directos de nuevos barcos desde Europa, sino de los servicios para la flota ya en operación — como mantenimiento técnico, seguros y gestión de barcos. "Para los proyectos de GNL ya en marcha no habrá efecto si las sanciones no afectan a los contratos de largo plazo y al mantenimiento de los barcos. Esta medida podría ser más sensible para los nuevos proyectos de GNL árticos, ya que los buques de GNL con características especiales son difíciles de reemplazar: representan una flota costosa, escasa y tecnológicamente compleja. Pero, nuevamente, esto hará que las cadenas de suministro sean más complicadas, más que prohibir la compra de buques de GNL", opina él.
El asesor del rector de la RGSU, Dr. en Economía Konstantin Pozdnyakov, menciona que las restricciones a la entrega de buques de GNL incluyen la prohibición del mantenimiento técnico de los barcos rusos para el transporte de gas licuado, y que a partir de enero de 2027, será ilegal proporcionar servicios terminales para el GNL ruso, lo que generará dificultades para las empresas europeas de reparación de barcos y operadores de terminales. Él considera que las empresas que proporcionan servicios auxiliares a la flota en la sombra (especialmente, los barcos de bunkering para reabastecimiento en el mar abierto), así como los operadores de barcos de apoyo técnico y compañías de seguros, serán las más vulnerables. Para los propietarios de barcos, esto implica un aumento significativo de los riesgos de cumplimiento, dado que incluso proporcionar servicios una sola vez a un barco de la flota en la sombra podría llevarlos a las listas de sanciones y a perder acceso a puertos y servicios financieros europeos, sostiene el experto.
Flota en la sombra y puertos extranjeros
Kasatkin cree que el efecto sobre los barcos rusos de servicio que operan con la flota en la sombra será limitado. Para los armadores, esto implica un aumento de riesgos, encarecimiento de seguros y dificultades con el flete, mantenimiento y acceso a puertos. Sin embargo, para la logística establecida, el golpe no es crítico: las cadenas pueden ser reestructuradas a través de otras jurisdicciones y puntos de servicio.
Tereshkin considera que las sanciones contra las empresas que prestan servicios a la flota en la sombra podrían complicar temporalmente la logística de la exportación de petróleo. Pero no tendrá un efecto a largo plazo, tanto por la re-registración regular de los barcos de la flota en la sombra como por la liberación de parte de los buques tras un drástico alivio de las sanciones contra Venezuela.
Comentando las posibles sanciones contra puertos marítimos en el extranjero, Kasatkin destacó que el petróleo ruso y los productos petroleros se exportan principalmente a través de la infraestructura de Asia Oriental y el Medio Oriente: puertos en el oeste de India, terminales de petróleo en China en la provincia de Shandong y en la costa este, puertos turcos y refinerías, así como ciertos hubs de transbordo y blending (utilizados para mezclar variedades) en el Sudeste Asiático y el Medio Oriente. Pozdnyakov menciona que los principales receptores de petróleo ruso entre 2024 y 2026, tras la imposición del embargo europeo, serán India y China. "Los puertos clave de descarga serán los indios Jamnagar y Vadinar, así como las terminales chinas que sirven a las refinerías independientes", explicó el experto.
Las sanciones contra los puertos y refinerías que operan con materias primas rusas teóricamente pueden afectar a las mayores empresas indias y turcas, pero la UE no tiene palancas directas para influir en los objetos de infraestructura de terceros países", señala Pozdnyakov. "Las nuevas restricciones podrían crear riesgos adicionales de cumplimiento para tales entidades, pero es poco probable que detengan las entregas", agregó Kasatkin. "Estas medidas no están dirigidas directamente al comprador final del petróleo ruso, y cuanto más lejos esté la restricción de sanciones del consumidor final, menos transparente es la cadena y más fácil es reestructurarla". Es poco probable que haya efecto para los aeropuertos, afirmó. "Una pregunta separada es cómo se implementarán y controlarán todas estas restricciones; suponemos que los mercados asiáticos son opacos para la UE y la ejecución de sanciones será bastante formal", dice Kasatkin.
Tereshkin considera que las nuevas sanciones pueden ser sensibles para las refinerías turcas que utilizan petróleo ruso para la producción de productos petroleros y posteriores envíos de combustible a Europa. "La UE ya ha impuesto restricciones a la importación de productos petroleros producidos con petróleo ruso. Sin embargo, rastrear dicha prohibición es bastante complicado, por lo que se imponen nuevas restricciones que aumentarán los riesgos para las refinerías que operan con materias primas rusas", explicó.
"Las refinerías indias y turcas se verán obligadas a elegir entre mantener el acceso al mercado europeo y continuar comprando materias primas rusas a precios descontados", explica Pozdnyakov. "Muchos podrían preferir redirigir los flujos de exportación hacia el creciente mercado asiático. Las consecuencias a largo plazo dependerán de la coordinación de acciones entre la UE, los EE. UU. y el Reino Unido". Para la exportación rusa, según él, las nuevas sanciones significan un mayor encarecimiento de la logística y la necesidad de desarrollar infraestructura para el transporte marítimo sin contratistas europeos.
Fuente: RBC
